В соответствии с опубликованной на официальном ресурсе БЖД информацией, 6 мая 2026 года на участке Барановичи — Минск была допущена массовая задержка пассажирских поездов, вызванная так называемым «временным ограничением скорости движения».
На первый взгляд это рядовая формулировка, описывающая причины того, что сотни пассажиров, оплатив сервис и оказываемые услуги, не смогли получить то, что было предусмотрено заключённым между ними и БЖД договором, подтверждением которого является проездной билет.
Так, в указанную дату поезда № 52 сообщением Брест — Санкт-Петербург (отправление из Бреста в 14:36, прибытие в Санкт-Петербург 7 мая 2026 года в 8:16) и № 680 сообщением Гродно — Витебск (отправление из Гродно в 14:01, прибытие в Витебск в 23:41) прибыли на станцию Минск-Пассажирский с опозданием фактически в полтора часа.
К сожалению, в своей «извинительной речи» БЖД в очередной раз не удосужилась сообщить причины столь длительной задержки пассажирских поездов, ограничившись лишь стандартной фразой о сожалении в связи с причинёнными неудобствами и уверениями в том, что будут приняты все возможные меры для сокращения времени задержки указанных поездов.
Тем не менее причина задержки указанных пассажирских, а также ряда не упомянутых грузовых поездов является достаточно серьёзной.
Причиной задержки указанных поездов стала не абстрактная «временная мера», а необходимость проверки состояния пути на перегоне Городея — Столбцы Барановичского отделения БЖД НОД-2 после проследования по нему поезда № 6818 сообщением Барановичи-Полесские — Институт Культуры отправлением из Барановичей в 12:28. У данного поезда, по имеющейся информации, были выявлены неисправности колёсных пар, создававшие угрозу безопасности движения и повлекшие введение ограничений скорости на участке.
Как сообщают наши источники, на указанном перегоне у данного поезда были выявлены ползуны на колёсных парах, что и вызвало необходимость введения ограничения скорости следования как непосредственного виновника данного происшествия — поезда № 6818, так и всех следующих за ним поездов.
Тут следует пояснить, что ползуном на колёсной паре является дефект поверхности катания колеса железнодорожного подвижного состава (вагона, локомотива, МВПС и т. д.), представляющий собой плоский участок на круге катания колеса, образовавшийся вследствие неравномерного износа, возникающего в результате юза, когда заблокированное колесо скользит по рельсу без вращения.
Чем дольше колесо подвижного состава скользит без вращения, тем более глубоким становится ползун.
Чаще всего ползуны возникают из-за неисправности тормозной системы, экстренного торможения, неправильных действий локомотивной бригады при управлении тормозами или движения в условиях плохого сцепления колеса с рельсом (гололёд, загрязнение рельсов).
В результате этого возникает неравномерный износ колёсной пары на поверхности катания в месте соприкосновения с рельсом. При последующей разблокировке колеса и его вращении образовавшийся ползун, в зависимости от своей величины, может вызывать сильные удары и толчки при движении, разрушение колеса, рельсов и/или буксовых узлов.
Опасность ползуна заключается не только в повреждении самой колёсной пары. При движении колесо с плоским участком поверхности катания начинает работать как ударный инструмент: при каждом обороте оно наносит динамический удар по рельсу. Чем выше скорость движения и чем глубже ползун, тем сильнее ударная нагрузка на рельс, буксовый узел, элементы подвешивания и путь в целом. На загруженном участке это создаёт риск не только дальнейшего разрушения колёсной пары, но и повреждения рельсовой нити, особенно если поезд продолжает следование на значительном расстоянии после выявления неисправности.
В настоящее время не указывается, какими причинами было вызвано образование ползунов у поезда № 6818 в указанные сутки, однако, учитывая то, что после их выявления у данного поезда ограничивалась скорость следования на всём протяжении от станции Барановичи-Полесские до остановочного пункта Институт Культуры (конечная точка маршрута следования), величина данных ползунов превышала значение, при котором гарантировалась безопасность движения поездов.
В качестве следующего пояснительного технического отступления приводим сведения из нормативных документов БЖД о величинах (размерах) ползунов на поверхности катания колёсных пар и соответствующих ограничениях, возникающих в связи с этим:
«При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колёсных парах глубиной не более 1,0 мм разрешается довести поезд до станции назначения с установленной скоростью; при выявлении ползуна глубиной от 1 до 2 мм включительно на немоторной колёсной паре — со снижением скорости до 100 км/ч до станции назначения; от 2 до 4 мм включительно на немоторной колёсной паре или от 1 до 2 мм на моторной — со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей станции; при глубине ползуна от 2 до 4 мм на моторной — со снижением скорости до 10 км/ч до ближайшей станции; при глубине ползуна более 4 мм — со скоростью до 10 км/ч до ближайшей станции при условии вывешивания или исключения возможности вращения колеса. Для транспортировки моторвагонного подвижного состава до места обточки или замены колёсных пар должны использоваться специальные транспортные тележки».
Если рассматривать ситуацию с повреждением колёсных пар подвижного состава со стороны инфраструктурного взаимодействия, то требования по обеспечению безопасности движения поездов и действиям причастных работников в аварийных и нестандартных ситуациях выглядят в общих чертах следующим образом:
«Устанавливается следующий порядок пропуска поездов, осмотра рельсов и стрелочных переводов на участке прохода железнодорожного подвижного состава с ползуном более 2 мм.
Перегоны для движения поездов до окончания осмотра должны быть закрыты в случаях, если:
- в железнодорожном пути лежат рельсы и стрелочные переводы типа Р43 и легче;
- типа Р50 и тяжелее, пропустившие тоннаж сверх нормативного;
- при температуре воздуха –10 °С и ниже.
В остальных случаях должна быть организована сплошная проверка рельсов, и до окончания осмотра установлена скорость движения поездов не более 40 км/ч».
Именно поэтому после прохода состава с выраженными ползунами ограничение скорости вводится не формально, а как мера защиты инфраструктуры и следующих поездов. До завершения осмотра пути нельзя исключать появление повреждений рельсов, стыков, стрелочных переводов или иных элементов верхнего строения пути, вызванных ударным воздействием неисправной колёсной пары.
Учитывая приведённую выше информацию, можно утверждать, что на перегоне Городея — Столбцы в указанную дату на электропоезде серии ЭР9, следовавшем с поездом №6818, было допущено повреждение колёсных пар, выразившееся в образовании ползунов (наваров) величиной более двух миллиметров, что повлекло за собой необходимость ограничения скорости следования по участку.
При этом следует отметить, что дальнейшее следование данного поезда после станции Столбцы было продолжено без пересадки пассажиров, несмотря на имевшую место неисправность колёсных пар, но уже с уменьшенной скоростью.
Кем и почему было принято такое решение, вызвавшее необходимость последующей проверки состояния пути на всей протяжённости от станции Барановичи до станции Минск, остаётся необъяснимым и не поддающимся логике вопросом.
Дополнительный осмотр колёсных пар электропоезда ЭР9, следовавшего с поездом №6818, на конечной точке маршрута — остановочном пункте Институт Культуры — подтвердил наличие данной неисправности колёсных пар электропоезда, потенциально угрожавшей как пассажирам данной единицы подвижного состава, так и пассажирам поездов, следовавших за поездом №6818 в условиях, отличных от нормальных.
Таким образом, публичное сообщение БЖД о «временном ограничении скорости» фактически скрыло от пассажиров и широкой общественности характер происшествия. Речь шла не о рядовом отклонении от графика, а о техническом инциденте с моторвагонным подвижным составом, последствия которого потребовали ограничения движения и проверки состояния пути на одном из наиболее загруженных направлений БЖД.
